Stavební „boom“

Stavební „boom“ na Slovensku se koná v r. 2016, kde se staví v současné době 7 tunelů oproti ČR, kde se stavebnictví propadá (pozn.: zejména nejsou připraveny velké dopravní stavby).

Podrobněji na http://www.parlamentnilisty.cz/politika/politici-volicum/Zemanek-CSSD-Investicni-vystavba-441190

Na pozvání bývalých mých kolegů stavařů převážně z České silniční společnosti jsem navštívil Slovensko, abych se na vlastní oči opět po měsíci přesvědčil o probíhajícím stavebním „boomu". Tentokráte jsem vstoupil přímo do „jámy lvové“ a to na stavbu dálnice D1 Lietavska Lúčka – Višňové – Dubná Skala, která prochází pahorkatinami a údolími Žilinské kotliny v k.ú. Lietavská Lúčka, Bytčica, Turie, Rosina, Višňové, kde investorem je NDS, a.s. a zhotovitelem Salini Impregilo z Itálie. Staví tu krom jiného i nejdelší tunel SR (šířková kategorie 2T 7,5, délky 7,5 km, průměrný řez tunelu bez stropu 59,28m2) s dvěma tunelovými troubami a průzkumnou štolou, která bude sloužit jako odvodňovací štola pro cca 200 l/s horské vody. Geologické poměry jsou problematické, charakterizované od aktivních forem sesuvů až po stabilizované sesuvy, u kterých může dojít vlivem stavebních činností k podřezání svahu a snížením stability území nám známou ze sesuvu v roce 2013 na D8. V předstihu proto hlavní inženýr realizace, geotechnici a geologové různých národností odborně zabezpečují dostatečnou míru stability a bezpečnosti území postihnutého svahovými deformacemi, chodí a monitorují okolní kopce či vyžívají služeb archivu SGS(pozn.: Slovenské geologické služby). V dostatečném předstihu tak lze konstatovat, že sesuvné území se nachází v km 3,800 – 4,500 a je charakterizované 2 proudovými sesuvy o hloubce od 2 do 5,4 m p.t. HPV vystupuje do úrovně 2,5 m p.t., resp. lokálně až k povrchu terénu. Dále zde vystupuje komplex proudových sesuvů v blokovými poruchami ve vrchní části svahu (na okraji styku kotliny a pohoří). Mladší aktivní sesuvy dosahují hloubky cca 5,0 – 8,0 m p.t. , starší 8,5 m – 14,3 m p.t. V místě inklinometra INK byly zaznamenané deformace v hloubce cca 16 m, což avizuje přítomnost aktivní smykové plochy v blocích jílovců.

Sanačními opatřeními budou jednak odvodnění sesuvného území odvodňovacími vrty včetně podpovrchového plnostěnným kanalizačním potrubím PVC DN 200 mm s cílem zlepšit stabilitní poměry území.

Veškerá vyjádření investora k projektové dokumentaci (tzv. schválení dokumentace zhotovitele) je prováděno systematicky, přehledně a s jasným závěrem. Je rychle dohledatelné a bezpečně archivované pro další využití po r. 2019, kdy se má tunel uvésti do provozu.

Osvětlení tunelu je navrženo na základě geometrických charakteristik tunelu a předpisů, které tvoří obsah mezinárodní směrnice CEN CR 14380 „Využití osvětlení – osvětlení tunelů" a rozděluje profil tunelu na délku do pěti pásem, která se vyznačují různými požadavky na osvětlení v závislosti od postupné adaptace lidského oka na stav osvětlení v tunelu. Tato pásma se nazývají: přibližovací pásmo, mezní pásmo, přechodové a adaptační pásmo, vnitřní pásmo, výjezdové pásmo. Osvětlení tunelu proto musí splňovat požadavky na:

• Musí osvětlovat povrch vozovky průměrnou a rovnoměrnou světelnou intenzitou;
• Světlo by mělo míti takový úhel dopadu na viditelnou rovinu, která zabezpečí zvýšenou viditelnost trasy;
• Musí poskytovat dostatek světla na osvětlení tunelové trouby s cílem nabídnout řidičovi široký zorný úhel;
• Nesmí oslepovat řidiče – omezení oslnění;
• Je potřebné jej spojit tak, aby se zabránilo jevu tzv. blikání (mihotání, mžiky) – omezení mihotání (jev dobře známý řidičům, při kterém se v zorném poli zjevují a mizejí osvětlené objekty s takovou frekvencí, která způsobuje významné rušení).

Existují i další typy osvětlení v tunelu např. osvětlení SOS kabin atd…, které jsou dohledatelné v ČSN 73 7507 Projektování tunelů na pozemních komunikacích, jejíž revizi jsem v roce 2010 až 2012 v rámci jednání Technické redakční rady CTN za investora ŘSD zajišťoval.

Líbí se mi, že citovanou mezinárodní směrnici CEN CR používají v nezměněné podobě, bez různých národních příloh, které by do ní vnesly „balast" a nelíbí, že jsou problematiky, kde nám již ujel vlak.

Během řady jednání jsme dospěli k názoru, že za současnou krizí ve stavebnictví v ČR je nutnost vypracování nových posudků vlivu na životní prostředí u většiny velkých dopravních staveb, nekvalitní legislativa, kvůli níž se protahuje schvalovací proces výstavby, dočerpání evropských peněz u končících operačních programů v roce 2015, vliv tzv. „Kinder managementu" bez potřebných zkušeností a znalostí z praxe ve vysokých funkcích, špatná komunikace a koordinace mezi ministerstvy, kraji, obcemi a dalšími organizacemi bez vyvození osobní odpovědnosti. Bude zapotřebí zahájit neprodleně přípravu a výstavbu velkých dopravních staveb, zejména oněch deseti staveb převážně dálničních úseků, na které Česká republika nebude muset zpracovávat novou dokumentaci EIA !!! Po zkušenostech s mediálními tanečky ve věci mýtného systému zůstávám spíše pesimistou.