25. září 2014
Dálniční propojení Prahy a Brna se uskutečnilo v roce 1980. Byla to tehdy jistě velká oslava, která zastínila fakt, že tento projekt se mohlo uskutečnit již o 40 let dříve.
V období před druhou světovou válkou se v našich zeměpisných šířkách objevovaly projekty i stavby dálnic. Československo bylo mezi prvními zeměmi světa, které si důležitost dálkových silničních tahů nejen uvědomovaly, ale také tyto projekty začínaly prakticky uskutečňovat. Zaprášené archivy vydávají svědectví například o tzv. Národní silnici, která měla v roce 1935 propojit Prahu a Košice. Dálniční vize J.A.Baťi dodnes udivují svojí nadčasovostí.
Ty časy jsou dávno pryč. Po roce 1948 byla preferována zejména železniční doprava s tím, že s dopravou automobily se počítalo maximálně na střední vzdálenosti. Po změně politického klimatu v roce 1989 jsme již bohužel nedokázali na smělé prvorepublikové plány navázat a s dálnicemi máme spíše dlouhodobé trápení – ve výstavbě i v jejich rekonstrukci. Přitom úroveň sítě dálnic a rychlostních komunikací přímo ovlivňuje kvalitu života obyvatel i výkonnost našeho hospodářství jako celku (odklonění dopravy z obydlených oblastí, vyšší atraktivita regionů pro podnikatelské aktivity včetně investorských příležitostí) Jsem přesvědčen, že jádro problému nespočívá v neschopnosti našich dopravních specialistů a stavebních firem takové dálnice navrhnout a postavit. Problémy paralyzující rozvoj dálkových silničních tahů vznikly zejména v legislativních mezerách a v nepochopitelném nezájmu některých politických reprezentací stanovit si tuto oblast jako sféru prioritních investic.
Jsem velmi rád, že se v současnosti blýská na lepší časy. Příkladem je dostavba dálnice D11 směrem k východočeské Jaroměři i rozhodnutí Evropského parlamentu ohledně revidované mapy Transevropské dopravní sítě (TEN-T) obsahující i napojení dálnice D11 na Polsko. Jsou to dobré zprávy drolící trochu představu o životě v Čechách jako o silnici plné výmolů, hrbolů, výtluků a nepřehledných zatáček.
